国交省によると、事故が起きた機種は、前輪を下ろす仕組みが通常用と緊急用の２系統ある。
通常用は、操縦席にあるレバーを操作すると、油圧で作動する。前輪と脚を胴体下部に格納した部分のドアが開き、次いで前輪が下りる。
出ない場合には緊急用の系統を使う。まず脚を動かす油圧のスイッチを切り、操縦室の床下にあるハンドルを上に引く。すると、金属製ケーブルと滑車でつながっている脚の格納ドアのロックが外れ、さらに引くと前輪が自然に下りる仕組みだという。
全日空によると、事故機の機長はまず通常の操作をしたが、前輪が下りていないという計器表示が出た。このため、緊急用の手動ハンドルを引いたが、ほとんど反応がなく、引っ張れなかった、と説明しているという。格納ドアが開かなかった可能性が高い。
同社は脚の手動操作システムは、飛行時間４０００時間ごとの重整備で点検すると規定している。事故機は２９６７時間でこれに達しておらず、０５年７月に全日空に納入されて以降、作動させての点検は行われていなかった。
２月２７日には整備士が脚回りを目視で点検したが、異常は見つからなかった。事故以前の飛行でもトラブルはなかったという。
この機種は双発プロペラ機で、全日空グループのエアーセントラルとエアーニッポンネットワーク、日本航空グループの日本エアコミューターが運航している。
事故を受けて国交省は１３日夕、「耐空性改善通報（ＴＣＤ）」を発出。国内で使われている同型機２２機と、似た構造の前輪を装備しているＤＨＣ８—１００〜３００型１４機の計３６機について、前輪が正常に動くかどうかの作動点検を３日以内に行うように指示した。
http://www.asahi.com/national/update/0313/TKY200703130321.html