東京湾を航行する船舶の安全を確保するために設置された東京湾海上交通センター（横須賀市鴨居４丁目）が今年で３０周年を迎えた。１日に７００隻もの船舶が出入りする世界でも有数の船舶交通量を誇る東京湾の安全は、どう支えられているのか。
（其山史晃）
■２４時間態勢で情報提供
国土交通省によると、海運による外国貿易と国内の物流量は３１億６７８６万トン（０４年）。このうち東京湾内の主要港（東京、川崎、横浜、横須賀、千葉、木更津）を合わせると５億６４８２万トンを占める。
昭和４０年代の高度成長期の東京湾は海上交通量が増え、交通整理のしようのない危険な状態だった。世界各地でタンカーの座礁事故が相次いだこともあり、「航海の自由」という原則にメスを入れたのが７３年に施行された海上交通安全法だ。
この法律により、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海にある航路ごとの航法が定められた。東京湾には「浦賀水道航路」（幅約１・４キロ、長さ約１５キロ）と「中ノ瀬航路」（幅約７００メートル、長さ約１０キロ）があり、全長５０メートル以上の船舶はこの航路を１２ノット（時速約２２キロ）以下で航行しなければならない。
海上交通センターは、こうした流れのなかで７７年に設置され、航行管制業務を開始した。
海上交通センターには、観音崎、本牧、海ほたる、浦安に設置された四つのレーダー施設の情報が集約される。このレーダー情報や船舶からの無線交信により、２４時間態勢で運用管制室につめる１０人の管制官が、管制計画表の作成や、船舶に対する注意喚起の役割を担う。
センターの会田賢仁・運用管制課長は「東京湾には、全長２００メートル以上の巨大船から漁船まで目的の異なる様々な船がいる。その船ごとの特性をつかんで適切な情報提供をすることが大切」。
船舶の識別符号、種類、位置、速力といった航行の安全に関する情報を自動的にＶＨＦ（超短波）で送受信する船舶自動識別システム（ＡＩＳ）の搭載も進んでいる。船の位置通報が自動化されることで、船の乗組員が運航作業に集中でき、衝突事故を防ぐシステムだ。０８年までに３００トン以上の外航船と５００トン以上の内航船に義務化される。
■浮標衝突多発に悩みも
近代化による安全確保が進む一方、航路や浅瀬を示す浮標の補修のような地道な作業も続けられている。
横須賀海上保安部が担当する浮標は９８基あるが、最近担当者が頭を痛めているのは、貨物船やタンカーによる浮標衝突事故。例年は１、２件だが、０６年２月から１年の間に１０件起きている。
黒澤健一・航行援助調整官は「すべてが夜間に発生し、見張り不十分が原因。航路の幅は十分広いはずなんですが」とこぼす。なかでも浦賀水道航路から中ノ瀬航路に入った所にある浮標「中ノ瀬１号」は０６年５月１４日の一晩で２回、同じ年の９月にもぶつけられた。
衝突した瞬間に浮標から特殊なペンキが船体に発射されるため、当て逃げは不可能という。船会社が契約する保険会社が補償するが、調整が遅れがちで、１年近くも修理されないケースもある。
浮標は波で常に縦にも横にも揺れる。灯火のある頂点にのぼっていくほど、揺れも激しくなり、うっかりすると振り落とされそうになる。この仕事について１年になるという今井達朗さんは「いまでも作業中に酔うことはたびたび。でも、整備が船の安全航行につながり、ひいては日本の経済の手助けになると思っています」と話す。
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