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三菱自動車製大型車のハブ破損をめぐる事件で、０２年１月１０日に母子死傷事故が起きてから、２月１日に同社が国土交通省に偽りの報告をするまでの詳細な経緯が神奈川県警の調べで分かった。虚偽報告をした動機の核心は、ハブの交換対象が販売した車両の４０％にも上ってしまう事態を避け、リコールを回避するためだった。経営陣は「刑事事件になりかねない」と知りながら、「使用者の整備不良」との主張を貫くため、つじつま合わせを重ね、架空のグラフまで作っていた。
調べでは、横浜市で母子死傷事故が起きた４日後の１月１４日、三菱自動車元常務の花輪亮男（あきお）容疑者ら４人が国土交通省を訪ね、「事故原因は整備不良」と説明した。
同１６日には当時、トラック・バス部門の企画・管理本部長だった堀道夫・三菱ふそうトラック・バス会長が、国交省などへの対応を協議する場として「マルＴ対策本部会議」（Ｔはトラックの意味）の設置を発案し、同社前会長の宇佐美隆容疑者に進言。会議は翌１７日から同２月１日にかけて計４回開かれた。
初会合で出席者の一人が、国交省から「県警は捜査本部を設置した。業務上過失致死傷でやられるかも知れませんよ」と言われたと発言。「刑事事件になりかねない」との声が上がった。
同省に再発防止策を求められた三菱自は、花輪元常務と元執行役員の越川忠容疑者らが１月２０日、走行中に摩耗が進み、０．５ミリ以上に深くなったハブの交換を前提に「自主点検」を申し出ることを決め、宇佐美前会長に報告した。
しかし、２４日の第２回会議で「０．５ミリでは交換率が高くなりすぎる」と反発の声があり、検討の結果、「０．５ミリ以上」の基準なら交換率が４０％になる一方、「０．８ミリ以上」に限れば半分以下の１６．２％に抑えられることがわかった。
当時、すでに三菱自が把握していた過去の事故では、０．１ミリの摩耗で破損した例もあり、基準は「０．５ミリ以上」でも甘かったと見られるが、同会議は２９日、基準を「０．８ミリ以上」と決定した。前日に県警が行った母子死傷事故の実況見分で事故車両のハブの摩耗量が０．９ミリだったことが分かっており、会議は「０．８ミリ以上で国交省を説得できる」との認識で一致したという。
この後、花輪元常務らは、国交省に対し「０．８ミリ以上の基準はハブの摩耗と残存寿命との関係から導き出され、それ以下なら１００万〜２００万キロの残存寿命がみこめる」と説明することを決めた。やりもしない実験をしたように装い、グラフなど偽の説明資料も作ったとされる。
４回目の本部会議が開かれたのは２月１日。最終報告案が当時、三菱自副社長だった宇佐美前会長の個室で説明され、了承された。
同日午後、元トラック・バス部門品質統括部長の望月進容疑者らが、捏造（ねつぞう）したグラフやハブ破損事故一覧表を持って国交省を訪れた。摩耗０．８ミリ未満で破損した事故７件は隠蔽（いんぺい）され、「摩耗０．８ミリ以上のハブを交換すれば、再発は防げる」とうその報告をしたとされる。(05/13 06:38)