2004年04月15日(木) 03時09分

三菱「ハブ」欠陥、耐久試験は生産開始後（読売新聞）

　三菱ふそうトラック・バス（昨年１月に三菱自動車から分社）製大型車の車軸周辺部品「ハブ」の欠陥問題で、同社は事故が多発した「Ｄ型」ハブについて、開発段階では耐久試験を行わず、生産開始の翌月になって実施していたことが１４日、わかった。

　２００２年１月に起きた横浜市の母子死傷事故は、このＤハブの破断が原因。開発された１９９３年当時は、多くの荷が積めるようになる総重量規制緩和を前に各メーカーの販売競争が激化しており、捜査当局や国土交通省は、同社が実用化を急いでハブ生産開始を繰り上げた可能性もあるとみている。

　ハブは開発順にＡ—Ｆの６種類があり、同社の車両をめぐる計５７件の事故はすべて前輪で起こった。問題のＤハブは９２年夏以降に設計開発に着手、９３年３月、生産を始めた。

　同社は設計上、前輪ハブ１つが耐えられる重量を、Ｂハブについては５・７トン、Ｃ、Ｄはともに６・０トンと計算。ＤはＣを土台に設計したもので、ボルト穴の周辺を厚くするなど形状を微妙に修正したという。

　国交省によると、ハブ開発は研究室で試作品に繰り返し負荷を加え、確かめる「耐久試験」を実施するのが自動車業界の常識で、同社は３月２４日のリコール（回収、無償修理）届け出の際の会見で、Ｂ—Ｄのハブについては「耐久試験を行った」としていた。

　ところが国交省が調べたところ、Ｄの試験は生産開始約１か月後の４月で、試験そのものが意味のないものだった疑いが出てきた。

　旧運輸省は９３年１１月の政令改正で、荷物などを含めた大型車の重量制限を２０トンから２５トンに緩和した。トラック業界はそれをにらみ、９０年代に入ってから「５トン」の上乗せに耐えられる新型車両を次々に開発していった。日野自動車が９２年、いすゞ自動車は９４年にフルモデルチェンジの新車を販売。これに対して、三菱は９０—９５年、５回のマイナーチェンジを繰り返した。

　国交省の係官らは「試験が後になったのは、マイナーチェンジした新型車を、生産を繰り上げて発売しようとしたためではないか」との見方を強めており、同省は、ハブの変更とマイナーチェンジとの関連を詳しく調べている。

　Ｄハブ事故は９６年９月以降、計３０件発生。全体の半数以上を占める。同社は９４年１０月、金属の材質だけを変更した「Ｄ’（ディーダッシュ）」と名付けたハブに変更。耐えられる重量は６・５トンと計算していた。そのＤ’も８件の事故を発生させており、国交省や捜査当局では、ハブ破断の原因は形状などの設計にあったことを裏付ける事実とみて、開発過程を調べている。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040415-00000301-yom-soci