2004年03月27日(土) 16時51分

＜三菱自動車＞量産途中にハブの材質の設計変更（毎日新聞）

　三菱自動車（昨年１月、三菱ふそうトラック・バスに分社化）が製造した大型車の部品「ハブ」が破損しタイヤ脱落事故が多発した問題で、同社は０２年１月の横浜の母子死傷事故を起こした「Ｄ型」のハブについて、量産途中の９４年、材質を強化する設計変更を行っていたことが分かった。社内では「◆（ディーダッシュ）型」と呼んでいたが、強度不足など何らかの設計上の問題があったためとみられる。しかしリコール（回収、無償修理）などの措置を取ることはなく、変更前のＤ型は横浜の事故など重大事故を続発させる結果となった。国土交通省や捜査当局は、材質変更の経緯に注目している。

　同社の社内資料や国交省によると、同種のハブは８３年７月に新規に設計・製造されて以降、Ａ〜Ｆ型の６種あり、Ｄ型は９３年３月から量産を始めた。

　同社はハブの設計変更の際、車軸部にかかる重量を示す「対応軸重」を性能指標とし、Ａ型（製造８３〜８８年）＝５．４トン、Ｂ型（同８８〜８９年）＝５．７トン、Ｃ型（同８９〜９３年）＝６．０トンと強度をアップさせていた。しかし、Ｃ→Ｄの際はボルト取り付け部などの形状を変更し、同軸重は変えていなかった。

　しかし、量産開始１年半後の９４年１０月、同じ形状で鋳鉄の強度を２０％、同軸重も６．５トンに、それぞれ向上させる材質変更をし、「◆型」として量産を続行した。翌９５年に同軸重６．５トンのＥ型に設計変更していた。

　道路運送車両法などは、大型車種で積載総重量などを変更する場合、国交省（当時は運輸省）に届けることを義務付けているが、ハブなどの設計変更では必要ないという。このため同社は◆型への変更は届けていなかったとみられる。

　一方、ハブ破損によるタイヤ脱落事故は９２、９４年に１件ずつＡ型などで発生して以降、９６〜００年に年３〜７件と増加。０１、０２年には１２、１３件が続発。重大事故も、９６年９月に静岡県でタイヤが破裂し飛散片で運転手が負傷、９９年６月に高速走行中のＪＲバスでタイヤが脱落、さらに０２年１月の横浜の死傷事故と続いた。これら３件はいずれもＤ型だった。０３年５月までの脱落事故５７件中、Ｄ型は３１件（◆型は７件）と集中していた。しかし、同社は横浜の事故後、「ハブ破損はユーザーの整備不良が原因」として自主点検・交換を始めたが、それまでは対外措置は一切取っていなかった。【武田良敬】（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040327-00001051-mai-soci